هر چیزی که در مورد حمله‌ی خودروهای اسپرت تویوتا می‌دونیم: GR GT، GT3، لکسوس LFA

بعد از اینکه تویوتا تثلیث مقدس جدید خودش، کانسپت Lexus LFA، GR GT و خودروی مسابقه‌ای GR GT3 رو رونمایی کرد، ما چند ساعت فرصت داشتیم تا خودروها رو از نزدیک بازرسی کنیم، و همچنین در جلسات فنی با تاکاشی دوی (Takashi Doi)، مدیر ارشد برنامه، و تیم‌های مهندسی شاسی، پیشرانه، طراحی و آیرودینامیک شرکت کنیم. ما سوالات زیادی پرسیدیم و چند چیز یاد گرفتیم، توی بعضی موارد از طریق طفره رفتن یا جواب‌های مبهم. احتمالاً بزرگترین نکته‌ی اصلی اینه که تویوتا قصد داره از هر نقطه عطف و مرحله‌ای توی مسیر این خودروها از رونمایی تا تحویل کلید به مشتریان، به طور کامل استفاده کنه.

قیمت‌گذاری و در دسترس بودن GR GT

GR GT خودروی جاده‌ای هست که تویوتا ادعا می‌کنه «توی سال ۲۰۲۷» عرضه می‌شه، احتمالاً به عنوان مدل ۲۰۲۸، و به عنوان نسخه‌ی همسان‌سازی شده‌ی خودروی مسابقه‌ای GR GT3 عمل می‌کنه. این ممکنه به این معنی باشه که خودروی مسابقه کمی بعد از اون ظاهر می‌شه، اگرچه قبلاً دیده‌ایم – مثل آخرین فورد GT – که خودروها خیلی قبل از اینکه همتایان همسان‌سازیشون به جاده بیان، مسابقه می‌دن.

بعد از سوالات مکرر در مورد قیمت GR GT، مدیر پروژه دوی از ما خواست که قیمت‌های مدل‌های پورشه ۹۱۱ و مرسدس-AMG GT با مشخصات مشابه رو بررسی کنیم. با استفاده از قدرت ۶۴۱ اسب بخار و وزن ۳۸۵۸ پوندی GR GT به عنوان راهنما، به نسبت وزن به قدرت ۶.۰ پوند بر اسب بخار می‌رسیم. در اینجا خودروهای GT با عملکرد بالا با یک آمار مشابه آورده شده:

اگه این مجموعه‌ی رقابتی نشانه‌ای باشه، به نظر می‌رسه قیمت GR GT به احتمال زیاد بیش از ۲۰۰,۰۰۰ دلار خواهد بود.

حالت‌های عملکردی و مدل‌ها

GR GT دارای یک پیشرانه‌ی هیبریدی بسیار پیچیده هست که شامل یک دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی (LSD) می‌شه، که نه تنها باید دینامیک رانندگی بسیار جذابی رو فراهم کنه، بلکه همه‌ی شیطنت‌های لاستیک‌سوز رو که دلتون می‌خواد رو هم فراهم می‌کنه. فکر کنید به برن‌اوت‌های ضخیم مشکی، دونات‌های دودی خوشمزه و دریفت‌های طولانی چشم‌نواز. در پاسخ به این سوال، آیا دریفت می‌کنه؟ یعنی، آیا حالت دریفت خواهد داشت؟

دوی-سان تأیید کرد که تیم اون روی حالت‌های رانندگی مختلف کار می‌کنه، اما به طور خاص نگفت که اسم اون‌ها چی خواهد بود. یک نگاه به فرمان GR GT سرنخ‌هایی رو می‌ده، از طریق یک دکمه‌ی چرخشی توی سمت راست که شامل کلمات ‘Sport Boost’ هست.

در مقابل این دکمه توی سمت چپ پایین، یک دکمه برای کنترل کشش و پایداری وجود داره، که با عنوان ‘TRC/VSC’ و کلمه‌ی “Off” برچسب خورده. وقتی از دوی-سان پرسیدیم آیا به رانندگان اجازه داده می‌شه که کنترل کشش و پایداری رو به طور کامل خاموش کنن، در نهایت گفت بله.

با نگاه به آینده، پرسیدیم آیا مدل‌های عملکردی بالاتر GR GT توی آینده وجود خواهند داشت، مثل نسخه‌ی نوردشایف (Nürburgring Edition) (همانطور که توی پایان تولید لکسوس LFA وجود داشت)، نسخه‌های GRMN (استاد نوربرگ‌رینگ)، GT R یا GT3 RS، دوی جواب داد: «واضحاً نمی‌تونیم در مورد محصول آینده صحبت کنیم، اما تغییرات و بهبودها چیزی هست که ما همیشه دنبالش هستیم. و این برای یک خودروی اسپرت حیاتی و بسیار مهمه.»

نوربرگ‌رینگ نوردشلایف: تحقیر تا رستگاری؟

در مورد نوربرگ‌رینگ: وقتی آکیو تویودا “راننده‌ی ارشد موریزو”، پدر گازو ریسینگ و نوه‌ی بنیان‌گذار تویوتا، GR GT و GR GT3 رو روی صحنه توی شهر بافته شده‌ی تویوتا معرفی کرد، جلوی یک دیوار ویدیویی بزرگ ایستاد که کلمه‌ی «تحقیر» با حرف H بزرگ روش نوشته شده بود، و نه فقط برای چند ثانیه. آکیو طولانی در مورد اینکه چند سال پیش، رانندگی‌های توسعه‌ای توی Nürburgring Nordschleife با خودروهای اسپرت تویوتا (به ویژه شامل سوپرا نسل چهارم) چطور بوده، و اینکه چطور خودروهای اسپرت سریع‌تر و با هندلینگ بهتر، عمدتاً از آلمان، ازشون سبقت می‌گرفتن، صحبت کرد.

این مفهوم بسیار ژاپنی استفاده از تحقیر به عنوان نیرویی برای بهبود بود که توسعه‌ی GR GT و GT3 رو هدایت کرد. وقتی از دوی-سان در مورد اهمیت نوربرگ‌رینگ و اینکه آیا تیم یک زمان دور مشخص رو هدف قرار داده، مثلاً زیر ۷ دقیقه، همانند موستانگ GTD (۶:۵۲)، کوروت ZR1 (۶:۵۰) و کوروت ZR1X (۶:۴۹) که اخیراً ثبت کردن، سوال کردیم، او طفره رفت. اما اهمیت نوربرگ‌رینگ رو برای تویوتا، برند GR و برنامه‌های موتوراسپرت این شرکت تأیید کرد، و موضع آکیو رو تکرار کرد که GR GT قرار نیست توی جهنم سبز از کسی سبقت بگیره.

با توجه به تواضع و فروتنی مهندسان خودروی ژاپنی، ما این رو اساساً یک اعلامیه می‌دونیم که GR GT به یک دور زیر ۷ دقیقه دست پیدا می‌کنه، به خصوص به این دلیل که مدل‌های مختلف ۹۱۱ GT3 و AMG GT همگی خیلی زیر اون مانع رفتن.

قیمت‌گذاری و در دسترس بودن لکسوس LFA

اگه عاشق ظاهر LFA هستید و می‌خواید بدونید کِی می‌آد و چقدر قیمت خواهد داشت، آماده‌ی ناامیدی باشید. «چندین سال» جمله‌ی تکراری نمایندگان تویوتا بود که باهاشون صحبت کردیم، از جمله دوی-سان. در مورد قیمت، ما فکر می‌کنیم LFA جدید باید به طور قابل توجهی کمتر از مدل قدیمی باشه، که توی سال ۲۰۱۰ با قیمت شوکه‌کننده‌ی ۳۷۵,۰۰۰ دلار رونمایی شد و چند سال بعد با قیمت ۴۴۵,۰۰۰ دلار برای LFA Nürburgring Edition از بازار خارج شد.

دوی-سان پذیرفت که دنیا از زمان خروج سوپراسپرت V10 لکسوس با تولید محدود تغییر کرده، و بازگشت به عنوان یک خودروی برقی، اوضاع رو پیچیده می‌کنه. این به نظر می‌رسه یک اشاره‌ی ظریف باشه به اینکه نسل بعدی LFA باید کمتر از ۳۵۰,۰۰۰ دلار باشه.

ما فکر می‌کنیم باید به طور قابل توجهی کمتر باشه، به چند دلیل: بازار کوپه‌های اسپرت لوکس از قبل بسیار کوچیکه، و در حال حاضر هیچ کوپه‌ی اسپرت برقی بالای ۲۰۰,۰۰۰ دلار وجود نداره. تعداد کمی خودروی لوکس و عملکردی برقی بالای ۲۰۰,۰۰۰ دلار وجود داره، از جمله Lucid Air Sapphire، Rolls-Royce Spectre و Cadillac Celestiq، اما هیچ کدوم از اون‌ها با پروفایل رقابتی LFA مطابقت ندارن. اگه وارد قلمرو هایپرکارهای برقی مثل Rimac Nevera و Lotus Evija بشید، در مورد ۲.۳ تا ۲.۴ میلیون دلار صحبت می‌کنید، که قطعاً قلمروی لکسوس نیست. تنها چیزی که نزدیک به مأموریتی هست که لکسوس در تلاش برای اجرای اون هست، نسل دوم تسلا رودستر هست، که شایعه شده توی محدوده‌ی ۲۰۰,۰۰۰ تا ۲۵۰,۰۰۰ دلار هست – البته اگه اون چیزی که ایلان وعده داده عملی بشه.

آیا لکسوس LFA پرچمدار باتری حالت جامد خواهد بود؟

اما یک عامل پیچیده کننده وجود داره که می‌تونه LFA رو به یک پرچمدار اسپرت لوکس بسیار گران قیمت و عجیب برای لکسوس تبدیل کنه، و اون اینه که LFA با فناوری باتری حالت جامد (SSB) عرضه بشه، شایعه‌ای که هیچ کس توی این رویداد توی طول سوالات مستقیم اون رو تأیید نکرد.

چیزی که می‌دونیم اینه که تویوتا از سال ۲۰۲۰ روی باتری‌های حالت جامد کار می‌کنه، بعد از شروع یک سرمایه‌گذاری مشترک با پاناسونیک به نام Prime Planet Energy & Solutions, Inc. توی سال ۲۰۲۴، تویوتا یک به‌روزرسانی در مورد برنامه‌های باتری خودش منتشر کرد، که نشون می‌داد SSB توی سال‌های ۲۰۲۷ تا ۲۰۲۸ با برد ۶۲۱ مایل (۱۰۰۰ کیلومتر) و زمان شارژ مجدد تقریباً ۱۰ دقیقه از راه می‌رسه. واضحاً، این نوع عملکرد باتری نشان‌دهنده‌ی یک جهش فناوری بزرگه، که دقیقاً همون چیزیه که لکسوس ممکنه توی خودروی اسپرت پرچمدار خودش دنبالش باشه. این همچنین می‌تونه به طور بالقوه راه‌حلی برای یک مشکل بسته‌بندی بزرگ توی LFA برقی باشه.

بهترین روش فعلی توی تولید جهانی خودروی برقی اینه که سلول‌های باتری سنگین، که توی بسته‌ها یا ماژول‌ها جمع شدن، تا حد امکان پایین توی کف خودرو قرار داده بشن، که معمولاً کل فضای بین چرخ‌ها رو اشغال می‌کنن، اگر نگیم توی بعضی موارد فراتر از اون هم می‌رن. این رو شاسی اسکیت‌بورد می‌نامند و توی تولید توسط اولین خودروی برقی جریان اصلی موفق، تسلا مدل S، و هر خودروی برقی اصلی دیگه‌ای که بعدش اومده، پیشگام شده.

پایین نگه داشتن باتری‌های سنگین برای بسته‌بندی و هندلینگ یک حرکت محکمه. برای هندلینگ، مرکز ثقل رو پایین نگه می‌داره، که به خودروهای برقی اون حس چسبیده بودن به زمین رو موقع تغییر جهت می‌ده. اما دو مشکل برای مهندسان تولید لکسوس LFA وجود داره. اولین مشکل اینه که شاسی فضای تمام آلومینیومی مشترک بین GR GT، GR GT3 و LFA کانسپت، به جای یک کف سنتی جلوی دیوار آتش، دارای قطعات ساختاری ضخیمی هست. فضای کوچکی از کف که وجود داره، کابین کوچک دو سرنشین رو پوشش می‌ده و به دیوار عقب قبل از ترنس‌اکسل ختم می‌شه.

آیا می‌شه سلول‌ها، کیسه‌ها یا بسته‌های لیتیوم یونی سنتی رو جلوی دیوار آتش و زیر کف کابین ساندویچ کرد؟ یا شاید باتری‌ها بتونن فضای توی محفظه‌ی موتور، تونل گیربکس و منطقه‌ی بار رو، بعد از حذف پیشرانه‌ی V8 هیبریدی GR GT، اشغال کنن؟ استفاده از بسته‌های باتری “T-شکل” بین کسانی که موتور احتراق داخلی رو با برقی عوض می‌کنن (aftermarket EV swappers) محبوب بوده، بنابراین همه‌چیز ممکنه – از جمله استفاده از فناوری SSB کوچک‌تر، سبک‌تر و با چگالی انرژی بیشتر.

این فقط حدس و گمانه، اما به دلایل بسته‌بندی، عملکرد و بازاریابی، به نظر می‌رسه رونمایی باتری‌های حالت جامد تحول‌آفرین توی پرچمدار لکسوس منطقی باشه. و ممکنه دلیلی باشه که اولین رونمایی تولید LFA اینقدر طول می‌کشه. این فضا رو زیر نظر داشته باشید تا ببینید حدس ما درست از آب درمیاد یا نه.

پیچیدگی الکترومکانیکی جهنمی یک نمایش آینده‌محوره

به برش پیشرانه‌ی GR GT از جلو به عقب نگاه کنید و از پیچیدگی جهنمی اون لذت ببرید. با شروع از یک موتور تمام آلومینیومی و اجزای داخلی فورج کاری شده (پیستون‌ها، شاتون‌ها و میل لنگ Cross-plane)، خروجی توسط دو توربوشارژر که توی فضای V شکل بانک‌های سیلندر ۹۰ درجه قرار دارن، تا ۶۴۱ اسب بخار قدرت و ۶۲۷ پوند فوت گشتاور افزایش پیدا می‌کنه. همه‌ی اون خروجی از طریق یک شفت محرک که توی یک “لوله‌ی گشتاور” تقویت شده با فیبر کربن (CFRP) محصور شده، به یک محفظه‌ی زنگوله (bell housing) توی عقب خودرو فرستاده می‌شه که موتور برقی سیستم هیبریدی و گیربکس هشت سرعته رو توی خودش جا داده.

شفت‌ها و مجموعه‌های دنده‌ی تیز و صیقلی توی مدل برش خورده شبیه چیزی از یک رویای تب‌آلود ساعت‌ساز هستن، به خصوص توی عقب گیربکس، جایی که یک مجموعه‌ی دنده‌ی مخروطی اسب بخار هیبریدی رو به سمت جلو به یک دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی می‌فرسته که خروجی رو از طریق نیم‌شفت‌ها به چرخ‌های عقب تقسیم می‌کنه. چرا این چرخش U شکل پیچیده؟ مهندسان پیشرانه ادعا می‌کنن که طول کلی پیشرانه رو کاهش می‌ده، که قطعاً همینطوره، اما ما همچنین فکر می‌کنیم آکیو داره بیانیه‌ی بزرگتری رو اعلام می‌کنه.

توی ۱۵ سال گذشته، ما شاهد ظهور خودروهای برقی با پیشرانه‌های بسیار ساده شده بودیم. ما همچنین شاهد مرگ موتور V8 و احیای اخیر اون، به ویژه توی آمریکا، به لطف تغییرات U شکل به همان اندازه دراماتیک توی احساسات مصرف‌کنندگان و سیاست‌های دولتی بودیم. در حالی که خودروسازان دیگه برای پوشش موتورهای احتراق داخلی، خودروهای برقی و هیبریدی خودشون تلاش می‌کردن، تویوتا در مورد استراتژی اولویت هیبریدی خودش، با فقط چند مدل برقی، صدای بلندی داشته. با GR GT، GR GT3 و LFA نسل دوم که روی یک بدنه‌ی فضایی تمام آلومینیومی کاملاً جدید (اولین برای تویوتا) ساخته شدن و مدل‌های دوقلوی GR که از اون پیشرانه‌ی ترنس‌اکسل به طرز جهنمی پیچیده استفاده می‌کنن، آکیو نه تنها قدرت تولید تویوتا رو به رخ می‌کشه، بلکه داره خودروهای عملکردی رو نشون می‌ده که از سه فناوری پیشرانه‌ی مختلف استفاده می‌کنن.

تصویر بزرگتر: انتقال فناوری و موتوراسپرت کلیدهای آینده‌ی تویوتا هستن

بنابراین، آکیو و تیم تویوتا نه یک چالش، بلکه سه چالش رو مطرح می‌کنن. و اگه به بیانیه‌ی رسمی تویوتا در مورد عرضه‌ی سه قلوهای گرند تورینگ باور داشته باشید، نیروهای بزرگتر دیگه‌ای هم در کار هستن. این‌ها عباراتی هستن که از بیانیه‌ی مطبوعاتی گرفته شده:

GR GT، GR GT3 و Lexus LFA Concept از اعتقاد آکیو تویودا، رئیس هیئت مدیره‌ی تویوتا موتور کورپوریشن، ملقب به استاد راننده موریزو، متولد شدن که مهارت‌های خاصی توی ساخت خودرو باید حفظ و به نسل بعد منتقل بشن. این سه مدل با هم نماد “Shikinen Sengu تویوتا” هستن.

Shikinen Sengu یک آیین سنتی معبد شینتو ژاپن هست که در طول اون، ساختارها و عناصر اصلی یک معبد شینتو هر چند دهه دوباره ساخته می‌شن. این آیین نه تنها بازسازی خود معبد، بلکه بازسازی وسایل و لباس‌های تشریفاتی موجود در اون رو هم شامل می‌شه. به این ترتیب، به عنوان بستری برای صنعتگران طیف گسترده‌ای از صنایع دستی سنتی ژاپن – از جمله معماری، آهنگری و بافندگی – عمل می‌کنه تا مهارت‌های خودشون رو به نسل بعد منتقل کنن.

سه مدل رونمایی شده به عنوان خودروهای اسپرت پرچمدار TMC، در مسیر Toyota 2000GT و Lexus LFA قرار دارن. اون‌ها “Shikinen Sengu تویوتا” رو از طریق ساخت خودروهای اسپرت با حفظ و انتقال مهارت‌های اساسی ساخت خودرو به نسل بعد و ترکیب فناوری‌های جدید، تجسم می‌بخشن.

با راه‌اندازی یک برند عملکردی کاملاً جدید به نام GR، و مأمور کردن مهندسان توی سراسر شرکت برای ساخت دو خودروی اسپرت پرچمدار و یک خودروی مسابقه‌ای عجیب، که هر کدوم دارای یک پیشرانه‌ی منحصر به فرد هستن، آکیو فقط صدها میلیون دلار رو به آتش نمی‌کشه، بلکه داره به نسل بعدی مهندسان، مدیران پروژه و مدیران اجرایی تویوتا، بالاترین فرصت‌ها رو می‌ده تا خودروهای در سطح جهانی بسازن و اون‌ها رو توی بالاترین سطوح مسابقه بدن.

در همین راستا، واضحه که موتوراسپرت هم نقش بزرگی توی آینده‌ی تویوتا بازی خواهد کرد. درست قبل از رونمایی GR GT و خودروی مسابقه‌ای GR T3، تویوتا گازو ریسینگ (TGR) اعلام کرد که اسپانسر اصلی تیم فرمول ۱ هاس (Haas) خواهد شد، که حالا با نام TGR HAAS Formula 1 شناخته می‌شه. تویوتا یک تاریخچه‌ی طولانی و غنی توی همه‌ی رشته‌های اصلی مسابقات، مثل فرمول ۱، رالی جهانی، ۲۴ ساعت لمانز، NASCAR، NHRA و Super GT داره. آئودی، کادیلاک و فورد همگی سال آینده به نوعی وارد F1 می‌شن.

چیزی که به طور آشکار توی صحنه‌ی موتوراسپرت جهانی غایبه؟ شرکت‌های خودروسازی چینی در حال ظهور. در حالی که “خودروهای انرژی جدید” اون‌ها دارن سهم بازار رو از OEMهای بزرگ توی بازارهای اصلی سراسر جهان می‌گیرن، بدون خودروهای اسپرت تقویت کننده‌ی برند که توی بالاترین سطوح مسابقه می‌دن، کمی تک‌بعدی به نظر می‌رسن.

توی چند سال آینده، اگه یک GR GT3 رو توی ۲۴ ساعت نوربرگ‌رینگ ببینید، یک GR GT که توجه مردم رو توی نمایشگاه‌های محلی جلب می‌کنه، و شاید حتی یک تاریخ عرضه برای پرچمدار برقی جدید لکسوس، می‌دونید که برنامه‌ی آکیو برای تقویت عمق و وسعت قدرت خودروسازی تویوتا و نمایش قدرت و میراث برندهای اون توی آینده، به خوبی در حال انجامه.

لینک منبع